与途观L同一个平台 便宜3万多 上市11天却只卖913辆

浅瞳

科迪亚克岛的棕熊是相当好斗的动物，特别是在保护领地和食物的时候，甚至会赶走狼群、山狮以及误入领地的同类。斯柯达首款中型SUV借用科迪亚克岛被命名为柯迪亚克，可令人唏嘘的是柯迪亚克这次没能赶走对手，首月成绩便走入了“熊市”。

从2016年的广州车展发布到2017年上海车展正式上市，柯迪亚克从亮相到上市不可谓不高调，“柯迪亚克 陪你去经历”的广告更覆盖了微博到央视的多个平台，从4月19日上市总共11天时间柯迪亚克交出的销量成绩却只有913辆，仅仅比野帝的894辆的成绩稍好，如果按照完整月估算，柯迪亚克一个月的销量仅为2739辆。



斯柯达目前在全国有400家左右的4S店渠道网络，913辆的成绩更像是铺货数量，某一线城市斯柯达经销商表示目前收到柯迪亚克的订单量在40台左右，按照全国400家经销商来计算，柯迪亚克月销5000台才能算是比较正常的水平。

1，是产能因素还是另有隐情

网上有不少声音反应柯迪亚克还处在产能的爬坡阶段，产能不足是影响一款新车铺货走量的重要原因，比如汉兰达由于搭载的2.0T发动机为进口，而2.0T发动机还需要供应丰田集团下雷克萨斯的多款车型，所以汉兰达每月最大生产量只能保持在8000-9000辆的规模。



根据之前规划，柯迪亚克在上汽大众的长沙工厂生产，最高年产量为7.45万/辆，最低年产2.27万/辆，正常年产量为5.91万辆，平均到每个月的产量为6200辆、1900辆和4900辆。

长沙工厂还生产朗逸、途安两款车型，但是从产品定位上看，柯迪亚克的利润不应该低于朗逸和途安，而作为斯柯达主推、且未来主打的SUV车型，4月931辆销量成绩尚未达到最低产能，对于一款提振销量的战略产品来说难以理解。



2017年初年上汽斯柯达品牌营销事业执行总监安慕楷曾表示：“2020年，斯柯达在华销量将实现翻番，其中一半销量来自于SUV。”也就是斯柯达将实现销量60万辆的规模，SUV产品销量将达到30万辆，这等于再造一个斯柯达，此外2015年上汽大众规划的220万产量中有42万辆是斯柯达产能，产能限制柯迪亚克销量的说法似乎站不住脚。

2，柯迪亚克的性价比去哪了

MQB平台、第三代EA888发动机、提供7座车型等等都让大家觉得柯迪亚克就是性价比版的“途观L”，并且柯迪亚克指导价为18.98-26.98万元，而途观L的指导价格为22.38-35.98万元，柯迪亚克的价格优势也被大家津津乐道。



但从产品本身层面的配置来看，柯迪亚克的性价比好像用户就不太认可了。柯迪亚克和途观L的“乞丐版”售价分别为18.98万、22.38万，价格差为3.4万，从上面的表格清晰的看到，柯迪亚克多出的配置不是一款车的核心配置，而缺少的配置很多都关系到安全和日常使用的便利性。



再看一下主销的豪华版，柯迪亚克和途观L的售价分别为21.98万和25.98万，途观L多出的后排独立空调、后视镜折叠、前后排座椅加热、前排座椅电动调节、方向盘换挡与加热，其中不少配置都是20万元级别车型该有的，而柯迪亚克只多了一个电动后备厢。



柯迪亚克还是没能抓住中国消费者的购买心理，从配置上看柯迪亚克溢价甚至不比途观L低多少，再加上斯柯达品牌定位低于大众品牌，斯柯达产品的做工和用料都明显逊于大众同平台产品。
斯柯达2016年销量为33万辆，其中明锐销量为15.51万辆，昕锐+昕动销量为12.22万，三款产品占到斯柯达全年销量的84%，斯柯达销量结构依赖于A级轿车，在销售终端更是靠大幅优惠来突出价格优势。销量结构和价格结构成为影响盈利能力最重要的问题，这也是所有二线品牌都面临的困局。

3，二线品牌集体陷入销量“陷阱”

观致3从“红点设计大奖”到“2015年欧洲NCAP碰撞5星成绩”都让观致有了傲娇的血统，但是观致旗下车型的价格甚至赶上了丰田、大众等合资品牌，没能形成一个走量的价格体系，4月观致销量568辆。



阿特兹有着老款马自达6在中国成功的光环，还有“创驰蓝天技术”和“运动基因”加持，但面对需要“八面玲珑”产品的消费环境，马自达品牌小众的定位依然是“圈粉”式营销，4月马自达销量22835辆。



捷豹XE在价格上不如宝马3系、奔驰C级实惠；XFL又不如奔驰E、宝马5系甚至A6L有卖点；F-PACE在品牌上不够Macan有面子，捷豹品牌定位高于宝马、奔驰，又略微低于保时捷，也让捷豹在产品上有点“高不成低不就”，4月捷豹销量10059辆。



二线品牌在中国市场上也赶上过车市快速增涨的红利，在“多生孩子好打架”的策略下凭借新车带来销量增涨，但是由于品牌认知度、销售网络布局以及产品力本身的下降，以及一线品牌不断引入新产品、新技术都压缩了二线品牌的生存空间。

在一线品牌的主流产品都需要价格、服务优势来吸引消费者的时候，二线品牌的各种不利因素将会集中显现且会被放大，安身立命的性价比优势被一线品牌缩小后，利润空间的减少又使得调整产品结构和销量结构变得愈发困难。

4，留给二线品牌的时间不多了

2017年4月中国车市产销分别为213.8万辆和208.4万辆，比上个月分别下降了17.9%和18.1%,与2016年同期相比则下降了1.9%和2.2%，增速下滑将会推动新一轮的市场洗牌，这对于二线品牌的抗风险能力是一个挑战。

从2000年开始中国车市经历了高速增长，销量从208万辆到2800万辆，市场从卖方到买方，即便未来销量增长到3000万辆甚至3500万辆，市场也会有见顶的一天，且市场对于品牌的认知、销量的排名也在慢慢固化，2016年十大合资品牌销量就占乘用车销量的45.08%。



随着一线车企在产品和技术上引入的加速，二线品牌在市场上越卖越不值钱，同时高端的产品越来越依赖于价格优势，一线品牌的产品则牢牢把持着各个细分市场的销量榜单，品牌红利带来了更多的市场机会，同时还在消费者中形成了口碑。

中国市场上目前几大集团就拥有不下150个品牌，而美国市场上如今仅剩下美国三大公司、日本三大公司、韩国两大公司以及一些欧洲豪华品牌，欧洲的情况也大致相同，加在一起不过几十个品牌，未来中国车市也逃不开“品牌淘汰”的阶段，留给二线品牌自我调整的时间已经不多了。